SISTEMA DE ENCENDIDO.

Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente llamado bobina de encendido , que es un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.

Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición es la bujía  que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unos milímetros, entre los cuales el impulso eléctrico produce una chispa, que inflama el combustible. Si la bobina está en mal estado se sobre calienta; esto produce pérdida de energía, aminora la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil.

SISTEMA DE ARRANQUE

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (véaseMomento de fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal.

Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que, mediante la explosión de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxígeno necesario para alimentar las cámaras de combustión en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

EL SISTEMA DE CONTROL LÓGICO

Este es el sistema central del control electrónico del motor. Su función principal es la de controlar a todos los sistemas del motor, con base a el estado o modo de funcionamiento y a las condiciones atmosféricas, efectuando todas las mediciones, tanto en el mismo motor como las condiciones ambientales en las que se encuentre circulando el vehículo.

Los componentes principales del sistema son los sensores, los actuadores y el microcomputador. El microcomputador es el componente electrónico, encargado de efectuar los cálculos y correcciones, en base a la información recibida de los sensores. El resultado de los cálculos se manifiesta en el funcionamiento y accionar de los actuadores. El diagrama esquemático de la constitución interna del microcomputador es el siguiente:

Para determinar las condiciones atmosféricas y de funcionamiento se utilizan los sensores.

Los sensores utilizados por éste sistema son los siguientes:

Sensores que miden condiciones atmosféricas

- La presión atmosférica

• Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión

• Sensor de flujo y masa de aire

• La temperatura del aire

• Sensor de temperatura de carga de aire

Sensores que miden las condiciones de funcionamiento:

- La cantidad de aire

• Sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión.

Sensor de flujo y masa de aire.

- La temperatura del motor

• Sensor de temperatura del refrigerante motor

- La velocidad del motor

• Sensor de encendido de efecto Hall

• Sensor magnético de reluctancia variable del cigüeñal

• Sensor de encendido de circuito óptico en el cigüeñal

- La velocidad del vehículo

• Sensor de reluctancia variable d e caja de velocidades

• Sensor de reluctancia variable en el diferencial

- En algunos casos las posiciones de las válvulas que controlan emisiones

• Sensor de posición de válvula EGR

• Sensor potenciómetro de vacío en el tanque de combustible

- En otros casos la cantidad de gases de escape recirculados

• Sensor de contra presión Delta en el múltiple de escape

• El desgaste del motor

• Sensor de oxígeno

- La posición del pistón # 1 para establecer orden de encendido e inyección

• Sensor de posición eje de levas de circuito óptico

- Sensores de carga de motor

• Sensor de demanda de l aire acondicionado A/C

• Sensor cíclico de baja presión del A/C

• Sensor cíclico de alta presión de l A/C

• Sensor de alta presión hidráulica de la dirección

• Sensor de señal de frenado

• Sensor de aplicación de sobre marcha

- Sensores de protección motor

• Sensor de baja presión de aceite motor

• Sensor piezoeléctrico de detonación

La información es recibida por el computador, procesada y comparada con las tablas de calibración en su memoria para establecer las respuestas necesarias, manteniendo el motor en las condiciones más cercanas a las ideales.

Con respecto a los actuadores, estos dispositivos reciben las órdenes del computador. Los actuadores se encuentran ubicados en cada uno de los sistemas que constituyen el motor.

Los actuadores que conforman el hardware de salida del control lógico son:

Ø  · Los inyectores

Ø  · El solenoide de marcha

Ø  · El solenoide de controlEGR

Ø  · El solenoide de control de purga del canister (frasco, en español)

Ø  · El solenoide principal de control de flujo del canister

Ø  · El solenoide de control de vacío de la válvula de ingreso de la inyección de aire

Ø  · El solenoide de control de vacío de la válvula de desviación del sistema de inyección de aire.

Ø  · El solenoide de control de paso variable de aire en el múltiple de admisión.

El sistema de refrigeración

La función del sistema de re frigeración, es la de mantener la temperatura del motor dentro de los rangos necesarios para que la combustión sea completa.

Los componentes del sistema son:

·         - El sensor de temperatura: Este dispositivo le suministra información al computador sobre la temperatura del líquido re frigerante.

·         - El electro ventilador: elemento electromecánico, controlado por el computador.

·         Cuando la corriente eléctrica circula por su circuito, gira permitiendo que el aire circule por el radiador, refrigerando el líquido de refrigeración.

·         - El microcomputador: Es el encargado de controlar el circuito del electro ventilador, con base en la información del sensor de temperatura.

·         - Los relevadores de potencia: estos interruptores son controlados a tierra por el microcomputador, permitiendo el paso de corriente hacia el (los) electro ventilador (es).

·         Existen en la mayoría de los vehículos dos relevadores de potencia, uno para baja velocidad y otro para alta velocidad.

Funcionamiento: el computador recibe una señal del sensor de temperatura y compara la señal recibida con sus datos de calibración para determinar el encendido del electro ventilador.

Cuando el computador determina que es necesario encender el electro ventilador, cierra a tierra el circuito de control del relé respectivo (en el relevador), permitiendo el paso de corriente al motor del ventilador.

La velocidad del computador está determinada por el uso de los relevadores respectivos.

Con una temperatura normal se hace uso de la baja velocidad. Cuando la temperatura permanece en el límite o es superada, se energiza el segundo relevador para elevar la velocidad del electro ventilador.

La aplicación del primer relevador permite un lujo de corriente de una intensidad preestablecida. Al ser energizado el segundo relevador la intensidad de la corriente se incrementa, aumentando de esa forma la velocidad del electro ventilador. En algunos casos se hace uso de dos electro ventiladores.

SISTEMAS DE LUBRICACIÓN.

Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Consiste en hacer llegar una película de aceite lubricante a cada una de las superficies de las piezas que están en moviendo entre si, para evitar fundamentalmente desgaste excesivos y prematuros disminuyendo así la vida útil del motor de combustión interna.

El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, además, existen varios sistemas para su distribución.

Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

1.    Paredes de cilindro y pistón.

2.    Bancadas del cigüeñal.

3.    Pié de biela.

4.    Árbol de levas.

5.    Eje de balancines.

6.    Engranajes de la distribución.

7.    Sistemas de Lubricación

Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:

SalpicaduraResulta. poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario). Consiste en una bomba que lleva el lubricante del cárter a pequeños "depósitos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar.

De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase de las paredes del cilindro y pistón.

Sistema mixto.En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía el aceite a presión a las bancadas del cigüeñal.

Sistema a presión.Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.

De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura.

Sistema a presión total .Es el sistema más perfeccionado. En él, el aceite llega a presión a todos los puntos de fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aceite.

Sistema de cárter seco.Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio. Consta de un depósito auxiliar (D), donde se encuentra el aceite que envía una bomba (B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a presión total a todos lo órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito (D).

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El propósito es almacenar el combustible y entregar una cantidad precisa, limpia y a la presión correcta, para satisfacer las exigencias del motor. Un sistema en buenas condiciones y bien proyectado, asegura un flujo abundante y efectivo de combustible en todas las fases del vuelo, que incluyen un cambio de velocidad, maniobras violentas y repentinas, las aceleraciones y desaceleraciones

Tanque de combustible

Como su nombre lo indica, un depósito de combustible es un contenedor que almacena el combustible de un vehículo. Los tanques de combustible tienen un tubo de llenado, con una abertura en el lado del vehículo para la adición de combustible al tanque. El tanque también tiene un "disparador" electrónico que transmite información al medidor de gas con respecto a la cantidad de combustible en el tanque.

Bomba del combustible

Los automóviles modernos tienen una bomba de combustible conectada directamente al depósito de combustible o en su interior. Los vehículos más antiguos, por lo general, tienen una conectada al motor. Las bombas montadas cerca del depósito de combustible usan la electricidad para tirar del combustible desde el tanque hacia el motor. Los automóviles con las bombas de combustible conectadas cerca del motor utilizan la gravedad para tirar combustible en el motor.

Filtro de combustible

Los filtros de combustible son críticos para el rendimiento óptimo y la larga vida del motor. Estos componentes se instalan normalmente en ambos extremos de la bomba de combustible para filtrar las partículas que de otro modo inhibiría la combustión y obstruirían los componentes del motor. Una inspección periódica de los filtros de combustible es necesaria para mantener un sistema de combustible funcionando a un nivel alto.

Inyectores de combustible

Los sistemas de combustible construidos después de 1986 tienen inyectores de combustible. Estas válvulas electrónicas se abren y se cierran para enviar una mezcla de aire y combustible controlada por una computadora hacia el bloque del motor. Esto acelera el proceso de combustión, permite una respuesta más rápida del motor durante la aceleración, mejora la economía de combustible y reduce las emisiones de los vehículos. Los inyectores de combustible dependen en gran medida del correcto funcionamiento de los filtros de combustible para mantener los niveles de rendimiento a un nivel máximo.

Carburadores

Un carburador es el predecesor de la inyección de combustible. Este componente utiliza la gravedad para crear la mezcla apropiada de aire y combustible antes de enviarla hacia el bloque del motor. El dispositivo es de construcción relativamente simple pero requiere un mantenimiento frecuente y es menos eficiente que una inyección de combustible.

EFICIENCIA MECÁNICA ΗM

Es la relación entre la potencia efectiva bhp y la potencia indicada ihp. Relaciona la energía mecánica disponible en el volante del motor y el trabajo indicado. Cuantifica las pérdidas de energía de origen mecánico como la fricción entre anillos y cilindros, cojinetes y ejes además de la energía necesaria para accionar los elementos propios del motor (sistema de inyección, lubricación, control temperatura, válvulas, etc.). El rendimiento mecánico de un motor varia con la velocidad, disminuye al aumentar la velocidad. Su valor, en condiciones normales de funcionamiento, es del 80 al 90%.

ηm = bhp / ihp

Para motores a gasolina: 0,72<ηm < 0,83
Para motores Diesel: 0,76<ηm < 0,80

EFICIENCIA TÉRMICA ΗT

Es larelación entre la potencia entregada por el motor como potencia útil y la energía potencial del combustible consumido. Se utiliza para evaluar el aprovechamiento del calor en el ciclo de trabajo del motor, cuantifica las pérdidas de calor durante el proceso de combustión, además del intercambio energético entre el motor y los gases. Indica la eficacia de un motor como máquina. Para valorar el rendimiento térmico del motor se debe tener gráficos de consumo específico a distintos regímenes y cargas. A menor consumo específico, mejor es el motor.

ηt = bhp / calor suministrado por el combustible

El calor suministrado depende del consumo especifico de combustible [ kg h, L/h] (curvas del fabricante) y de su poder especifico [kJ/kg] (tablas):

Combustible	Densidad (kg / L )	Energía ( kJ / kg )
Gasolina	0,74	47060
ACPM	0,85	43100

En general varia 0,40<ηt <0,45.

Relación Aire-Combustible(A/C)

Al analizar el rendimiento de un motor de combustión interna es de gran importancia determinar las cantidades relativas de aire y combustible presentes en la mezcla suministrada. Esta relación puede obtenerse con gran precisión mediante el análisis químico de los gases de escape. Sin embargo también puede determinarse efectuando las mediciones por separado del aire y del combustible suministrado al motor en un tiempo determinado.

A/C=ºG/B

ºG= consumo real de aire (Kg/h)

B= consumo horário de combustible (kg/h)

Se ha encontrado experimentalmente que es necesaria una relación definida para obtener la máxima potencia y otra relación diferente para máxima economía. La máxima economía del motor se obtiene cuando la liberación sea máxima. Esta condición se logra cuando el combustible se quema completamente.

 Mantenimiento preventivo Dependiendo de la operación del grupo electrógeno varían los requisitos de mantenimiento preventivo, relativo al motor. Los intervalos de mantenimiento para el motor se detallan en el manual propio del motor provisto por el fabricante. Suministrado con este manual, el cual contiene información detallada sobre el mantenimiento del motor.

 También incluye una amplia guía de localización y eliminación de averías. Diariamente verificar. a) Nivel de refrigerante en el radiador. b) Nivel de aceite en el cárter y/o en el gobernador hidráulico si lo tiene. c) Nivel de combustible en el tanque. d) Nivel de electrolito en las baterías, así como remover el sulfato en sus terminales. Ver mantenimiento a baterías e) Limpieza y buen estado del filtro de aire. El uso de un indicador de restricción de aire es un buen electo para saber cuando esta sucio nuestro filtro. Motores de Combustión Interna  f) Que el precalentador eléctrico del agua de enfriamiento opere correctamente para mantener una temperatura de 140°F. g) Que no haya fugas de agua caliente aceite y/o combustible. 

NOTA: Recomendación de operación sin carga del grupo electrógeno, 5 min. Sin carga comoestandar. Semanalmente. a) Operar el grupo electrógeno con carga, comprobar que todos sus elementos operen satisfactoriamente, durante unos 15 minutos. b) Limpiar el polvo que se haya Acumulado sobre la misma o en los Pasos de aire de enfriamiento. Mensualmente. Comprobar la tensión correcta y el buen estado de las bandas de transmisión. a) Cambiar los filtros de combustible de acuerdo al tiempo de operación según recomendación del fabricante del motor. b) Cambiar el filtro de aire o limpiarlo. c) Hacer operar el grupo con carga al menos 1hora. Cada 6 meses o 250 horas. a) Verificar todo lo anterior, inspeccionar el acumulador y verificar que soporte la carga. b) Verificar todos los sistemas de seguridad, simulando falla de la Red. c) Darle mantenimiento a la batería, d) Apretar la tortillería de soporte del silenciador. e) Verificar los aprietes de las conexiones eléctricas. f) Efectuar los trabajos de mantenimiento especificados en el manual del motor g) Observar que el genset opere siemprecon carga. Mantenimiento al alternador Es un componente del sistema eléctrico de carga. Al decir que nuestro grupo electrógeno cuenta con una/s batería/s sabemos que existe la necesidad de cargarlo, existiendo dos formas, a través de un cargador externo, o a través del alternador. Aunque no existe una razón exacta para darle mantenimiento al alternador como tal, sin embargo se puede verificar el estado de este, a través de una inspección periódica de los devanados del alternador y la limpieza de los mismos. Mantenimiento y cuidados del alternador 

El mantenimiento menor del alternador es sencillo y se resume en lo siguiente: 1. Limpieza en general al alternador 2. Revisar los baleros y cambiarlos en caso de ser necesario. 3. Revisar la banda en busca de grietas, o desprendimiento de material, Mantener la banda a su tensión según lo que indique el fabricante Mantenimiento Mayor del alternador consiste en: 1. Prueba de diodos, a través del ohmetro (en busca de un diodo abierto), esta prueba depende del tipo de alternador, ya que actualmente los alternadores tienen integrados los Motores de Combustión Interna  diodos y el regulador, lo que conocemos como puente de diodos, el cual es un elemento, que no tiene reparación, por lo que tiene que ser reemplazado. 2. Prueba de devanados a través del ohmetro (en busca de una bobinaabierta). 3. prueba de bobina de rotor a través del ohmetro (en busca de unabobina abierta). Revisión de tensión de banda del alternador La falta de tensión en las bandas hace que éstas patinen, causando el desgaste excesivo de la cubierta, puntos de fricción, sobrecalentamiento y patinaje intermitente, lo cual causa la rotura de las bandas. La tensión excesiva de las bandas las sobrecalienta y estira en exceso, al igual que puede dañar componentes de mando tales como poleas y ejes.

NOTA: En los motores con dos bandas, revisar la tensión de la correa delantera solamente. Si requiere ajuste, aflojar el perno del soporte del alternador y la tuerca del perno de montaje. Tirar el bastidor del alternador hacia afuera hasta que las bandas estén debidamente tensadas. IMPORTANTE: No apalancar contra el bastidor trasero del alternador ya que este se uede romper. No apretar ni aflojar las bandas mientras están calientes. Apretar el perno del soporte delalternador y la tuerca bien firmes. Mantenimiento a la batería. General: La batería es un conjunto de “celdas” que contienen cierto número de placas sumergidas en un electrolito. La energía eléctrica de la batería proviene de las reacciones químicas que se producen en las celdas, estas reacciones son de tipo reversibles, lo que significa que la batería puede cargarse o descargarse repetidamente. Antes de trabajar en las baterías desconectar la alimentacion A.C. para evitar dañar los componentes del control. PELIGRO El gas emitido por las baterías puede explotar. Mantener las chispas y las llamas alejadas de las baterías. Nunca revisar la carga de la batería haciendo un puente entre los bornes de la batería con un objeto metálico. Se debe usar un Vóltmetro o un hidrómetro. Siempre desconectar el cable de la batería de la Terminal que va al borne NEGATIVO (-) primeramente, y posteriormente Mantenimiento al sistema de enfriamiento. Mantenimiento al radiador. (Procedimientos) Limpieza exterior: Si el grupo electrógeno opera bajo condiciones polvorientas la suciedad en el radiador puede llegar a obstruirse debido al polvo e insectos, etc., provocando un bajo rendimiento del radiador. Por lo que se debe, eliminar regularmente los depósitos de suciedad, para esta operación podemos utilizar un chorro de vapor o agua a baja presión y en caso de ser necesario podemos utilizar detergente. Dirigir el chorro de vapor o agua, desde la parte frontal del radiador hacia el ventilador, ya que si el chorro se dirige en otra dirección, desde el ventilador hacia la parte posterior del radiador lo que haremos será forzar los depósitos acumulados hacia el interior del radiador. Asegúrese de tallar en la dirección de las rejillas, no en contra, ya que el metal es frágil y fácilmente puede perder su forma. Motores de Combustión Interna

PRECAUCION: Al realizar esta operación, el grupo electrógeno, deberá estar fuera de operación y debemos procurar cubrir el motor/generador, para evitar que el agua se filtre en este. PRECAUCION: No se debe subir al motor para evitar dañar los sensores del motor. Limpieza interior: Se pueden formar incrustaciones en el sistema, debido a que este solo se lleno con agua sin anticorrosivos durante un largo tiempo. El radiador cuente con una válvula de drenaje, que facilite el drenado del radiador. Simplemente desenrosque la válvula y permita que el anticongelante fluya hacia el depósito que usted dispuso para el anticongelante usado. 

SEGURIDAD: Al realizar esta operación se debe usar guantes de trabajo y lentes de seguridad (recuerde que el refrigerante estóxico) Ahora usted ya está listo, para enjuagar el radiador. Simplemente tome su manguera e inserte la boquilla en el orificio del radiador y déjela fluir hasta llenarlo. Entonces abra la válvula de drenado y deje salir todo el contenido a la charola. Repita el procedimiento hasta que el agua corra limpia, y asegúrese de que el agua usada sea guardada en el recipiente que dispuso, así como lo hizo con el refrigerante usado. El siguiente paso es revisar las abrazaderas y las mangueras del radiador. Hay dos mangueras: una en la parte superior del radiador que drena el refrigerante calientedel motor y otra en el fondo que lava el motor con refrigerante fresco. El radiador debe estar drenado para poder cambiar las mangueras, así que revisarlas antes del proceso es una buena idea. Así que, si usted encuentra rastros de que las mangueras tienen fugas o resquebrajamiento o las abrazaderas se ven oxidadas, las puede cambiar antes de iniciar el proceso de rellenado del radiador. Una consistencia suave, blandita es una buena indicación de que necesita mangueras nuevas y si solo descubre estas señales en solo una manguera, sigue siendo una buena idea cambiar ambas. Después de haber hecho dicha revisión, se puede rellenar el radiador con líquido refrigerante nuevo. ADVERTENCIA El drenado apropiado de los refrigerantes usados es muyimportante. Los refrigerantes son altamente tóxicos pero tienen unolor "dulce" que puede resultar atractivo para niños y animales. No se debe dejar drenar los fluidos si uno no está al pendiente y nunca hacer el drenado directo al suelo. El sistema de enfriamiento del motor se llena con líquido refrigerante para brindar protección contra la corrosión, la erosión y picaduras de las camisas de los cilindros y protección de congelación a -37°C (-34°F) durante todo el año. Es preferente utilizar el refrigerante que el fabricante del motor recomienda, aunque en el mercado existen refrigerantes quecumplen con las mismas especificaciones y mas. IMPORTANTE La selección del líquido refrigerante debe ser de acuerdo al tipo y especificaciones provistas por el fabricante del motor en el manual de operación del motor.

ADVERTENCIA Motores de Combustión Interna I. Guía 9 No emplear líquidos refrigerantes que contengan aditivos antifugas en el sistema de enfriamiento. Ya que estos al degradarse se incrustan en las paredes del sistema de refrigeración, disminuyendo la eficiencia del sistema de enfriamiento, incluso puede llegar a dañar la bomba de agua. Los refrigerantes de tipo automotriz, No cumplen con los aditivos apropiados para la protección de motores diesel para servicio severo, por lo cual se sugiere no emplearlos. No mezclar líquidos refrigerantes de diferente composición química. Si el motor estuvo operando él liquido refrigerante se encuentra a alta temperatura y presión por lo cual se debe evitar retirar el tapón del radiador o desconectar la tubería del mismo, hasta que el motor se haya enfriado. No trabajar en el radiador, ni retirar cualquier guarda de protección cuando el motor este funcionando. Intervalos de cambio de refrigerante. Vaciar el refrigerante del motor, enjuagar el sistema de enfriamiento, según procedimiento anterior y volver a llenar con refrigerante nuevo después de los primeros 3 años o 3000 horas de funcionamiento. Los intercambios subsiguientes de refringente son determinados por el tipo de refrigerante que se use. NOTA: los líquidos refrigerantes para motores diesel contienen una combinación de tres agentes químicos: • Glicol etilénico (Anticongelante) • Aditivos inhibidores • Agua de buena calidad Los refrigerantes que satisfacen las normas D5345 de ASTM (para refrigerante prediluido) o D4985 de ASTM (para concentrado de refrigerante) requieren una carga inicial de aditivos de refrigerante. Reabastecimiento de aditivos de refrigerante La concentración de aditivos de refrigerante disminuye gradualmente durante el funcionamiento del motor. Es necesario restituir los inhibidores periódicamente. El funcionamiento del motor sin aditivos de refrigerante apropiados da por resultado un aumento en la corrosión, erosión y picaduras de camisas de cilindros y otros daños al motor. 

ADVERTENCIA Una solución de solo glicol etilénico y agua no da la protección apropiada al motor, ya que los aditivos químicos en el refrigerante, reducen la cantidad de burbujas de vapor en el refrigerante y ayudan a formar una película protectora en las superficies de las camisas. Esta película actúa contra los efectos perjudiciales producidos por la cavitación. En caso de que por razones circunstanciales se deba utilizar agua para el radiador es importante el agua de buena calidad para el sistema de enfriamiento, se recomienda utilizar agua desmineralizada, destilada o desionizada para mezclar con el concentrado del refrigerante   

RECUERDE QUE NO ES RECOMDABLE RELLEANAR CON AGUA CORRIENTE EL RADIADOR YA QUE DETERIORA Y DISMINUYE LA EFICIENCIA DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO. 

Tapón presurizado El tapón del radiador es un elemento que se presuriza cuando el motor opera a su temperatura de trabajo, para que aumente el punto de ebullición del agua, es decir para que el agua no hierva y se produzca vapor, y este vapor no genere burbujas, las cuales reducen la eficiencia del sistema de enfriamiento, una de las causas de calentamiento en los motores de combustión interna. PELIGRO: Se debe verificar que el tapón del radiador se encuentre firmemente apretado, y que el empaque de hermeticidad entre el tapón y radiador se encuentre en buen estado, libre de incrustaciones, roto o sucio. Mantenimiento al sistema de lubricación. IMPORTANTE Motores de Combustión Interna I.  El sistema de lubricación del motor debe llenarse y cebarse con aceite que cumpla con la clasificación y viscosidad recomendadas por el fabricante del motor. Clasificación API para lubricantes El aceite lubricante recomendado para los motores diesel de aspiración natural o turbo alimentados debe de cumplir con las especificaciones necesarias, según las recomendaciones del fabricante del motor para el funcionamiento satisfactorio bajo casi cualquier condición. IMPORTANTE Una vez seleccionado el tipo de lubricante no mezclarlo con otro de diferente clasificación o marca. Viscosidad La viscosidad es la principal característica de los lubricantes. Es la medida de la fluidez a determinadas temperaturas. Si la viscosidad es demasiado baja el film lubricante no soporta las cargas entre las piezas y desaparece del medio sin cumplir su objetivo de evitar el contacto metalmetal. Si la viscosidad es demasiado alta el lubricante no es capaz de llegar a todos los sitios en donde es requerido. Al ser alta la viscosidad es necesaria mayor fuerza para mover el lubricante originando de esta manera mayor desgaste en la bomba de aceite, además de no llegar a lubricar rápidamente en el arranque en frió. La medida de la viscosidad se expresa comúnmente en dos sistemas de unidades SAYBOLT (SUS) o en el sistema métrico CENTISTOKES (CST). El aceite que puede satisfacer los requerimientos de baja y alta temperatura de operación esta designado como aceite de grados múltiples (multigrado). La mayoría de los fabricantes de motores recomiendan el uso de aceite multigrado en sus motores, ya que tiene múltiples ventajas, mejora el arranque en frió disminuyendo el desgaste, ahorro de combustible, mejora la viscosidad a altas temperaturas, evita la formación de depósitos y lacas de aceite por alta temperatura. Características API La clasificación API (Instituto Americano del Petróleo) de dos letras identifica el tipo de motor y calidad del aceite. La primera letra indica el tipo de motor para el cual el aceite está diseñado. La segunda letra indica el nivel de calidad API. Cuanto mayor es la letra alfabéticamente, más avanzado es el aceite y por lo tanto mayor es la protección para el motor De esta forma, para motores a gasolina se estableció la letra “S” de Spark (bujía en inglés) para relacionar con el principio de ignición por chispa que se utiliza en este tipo de motores, seguida de las letras “A” hasta la “L” para representar la evolución en orden alfabético de los grados de clasificación que se han desarrollado en forma sucesiva, siendo mayores los requerimientos por calidad a medida que progresa la letra del alfabeto. En cuanto a los aceites para motores diesel, la nomenclatura utiliza la letra “C” de la palabra inglesa “Compression” por tratarse de aceites para motores cuyo principio de ignición es por compresión y una letra en serie alfabética que representa la evolución del nivel de calidad. Clasificación API Varilla de medición Para revisar el nivel de aceite, cuando el motor no se encuentra en operación el motor cuenta con una varilla de medición la cual tiene marcas de bajo y alto nivel, las cuales nos indican el nivel de aceite en el cárter, para tener una lectura precisa de la cantidad de aceite, se recomienda que el motor se encuentre parado por un tiempo de al menos 15 minutos, antes de revisar el aceite, con la finalidad de que el aceite que se encuentra en las venas de lubricación, paredes y elementos, baje al cárter. Operación de mantenimiento. Una buena operación en el sistema de lubricación del motor es primordial para el buen funcionamiento del grupo electrógeno. Cambios de filtros de aceite y el tipocorrecto de aceite y los periodos de cambio. Motores de Combustión Interna

ADVERTENCIA La falta de lubricación o mala lubricación pueden causar daños permanentes en el motor (desbielado) por lo cual se debe seguir un programa de mantenimiento del motor según las especificaciones del fabricante. Cambio de aceite. PELIGRO Antes de iniciar alguna operación de mantenimiento en el grupo electrógeno se debe desconectar la batería del grupo, para que bajo cualquier circunstancia el grupo NO arranque. Ya sea por descuido o en automático poniendo en peligro la integridad física del operador. Procedimiento para el cambio deaceite. 1. Quitar tapón de drenado de aceite y dejar que fluya el aceite del motor hacia el depósito que usted dispuso para el aceite usado. 2. (Opcional) Agregar aceite con una viscosidad menor y hacer funcionar el motor a bajas revoluciones por un periodo de tiempo corto. (esta es una operación de lavado del sistema de lubricación). Esta operación es Opcional. Ya que no se contamina el aceite nuevo con el aceite degradado, no apretar con cincho de cafena . Después de que el motor estuvo operando a bajas revoluciones por un periodo corto de tiempo, se realiza lo mismo que en el paso (1) 3. Drenar en caso de que se haya realizado el paso (2). quitar los filtros sucios de aceite y dejar escurrir. 4. Poner el tapón del dren o cerrar la válvula de drenado de aceite. 5. Agregar aceite nuevo, que cumpla con las especificaciones, tipo y que sea la cantidad adecuada. 6. Arrancar el motor por unos minutos y apagarlo, esperar 15 minutos en lo que se escurre el aceite de las partes móviles y paredes al cárter. 7. Verificar que el nivel de aceite se encuentre en el nivel correcto, de acuerdo a la varilla de medición de aceite. Rellenar en caso de que el nivel este bajo. Procedimiento para el cambio del filtro de aceite Los filtros se cambian cada que se realiza el cambio de aceite, (de acuerdo a las horas de operación del equipo ó cada seis meses). 1. Limpiar la zona alrededor del los filtros 2. usar una llave especial para retirar el filtro de aceite 3. llenar el filtro nuevo con aceite (del mismo con el que se hizo el cambio) 4. Aplicar una capa delgada de aceite lubricante a la empaquetadura antes de instalar el filtro. 5. Girar el filtro a mano hasta que este apretado y no tenga fugas. Selección del aceite para motor según rango de temperaturas. La calidad y contenido de azufre del combustible diesel deberán satisfacer todas las reglamentaciones de emisiones existentes en la zona en la cual se usa el motor. Si se usa combustible diesel con más de 0.05% (500 ppm) de azufre, reducir el intervalo de cambio del aceite y filtro en 100 horas. Si se usa combustible diesel con un contenido de azufre mayor que 0,5% (5000 ppm), acortar el intervalo de servicio en 50%. No se recomienda usar combustible diesel con un contenido de azufre mayor que 1.0% (10,000 ppm).